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Gardons l’oeil sur la route, concentrons-nous sur elle !

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On nous promet qu'avec la "réalité augmentée" dans nos voitures et nos casques on sera plus heureux, plus communicants, plus geeks, plus ... et tout le monde s'émerveille devant ces bijoux de technologie militaire démocratisée qui, promet le marketing, vont rendre votre conduite plus sûre. Or il semble que personne dans cette affaire n'ait prêté attention aux très nombreuses études qui ont été publiées sur les conséquences de ces technologies sur la perception de l'environnement, donc de la route pour nous, et des risques nouveaux qui y sont associés.

Cet article fait suite à celui traitant des phénomènes de perception en général, intitulé "Gardons le contrôle de la route" et qu'il est recommandé de lire préalablement afin d'avoir en tête un certain nombre d'éléments qui ne sont pas repris ici.

Dans un premier temps nous allons rappeler les mécanismes de la vision, puis ceux de la perception avant d'aborder les résultats des très nombreuses études scientifiques et retours d'expérience sur les conséquences de l'ajout d'informations dans le champ de vision.

1 - Le fonctionnement de la vision

Contrairement à ce que l'on croit, l'oeil transmet au cerveau une image de piètre qualité et en mauvais état :

  • Inversée : l'image reçue par le nerf optique a été inversée, le cerveau doit donc la remettre à l'endroit
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La bougie est perçue inversée par l'oeil

  • En noir et blanc : l'image reçue est monochrome, il doit donc la coloriser grâce à la mémoire et à un mécanisme complexe de mosaïques qui utilise les informations transmises par les cellules cônes (couleurs)  et les bâtonnets (luminosité, contrastes)
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L'oeil ne voit que 3 couleurs : rouge, jaune et bleu : c'est le cerveau qui crée toutes les autres et leurs innombrables nuances

  • Floue en périphérie : l'oeil voit particulièrement mal sur les côtés, surtout lorsque les éléments à voir sont mobiles, il doit donc là encore compléter cette image de mauvaise résolution pour la rendre nette (l'équivalent de seulement 1 Méga pixels !)
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Seule la partie centrale de l'image est nette

  • Incomplète : l'oeil possède une tâche aveugle correspondant à l'extrémité du nerf optique, la tâche aveugle de l'oeil gauche se trouve sur le bord droit de sa rétine et celle de l'oeil droit se trouve sur la partie gauche de sa rétine, la tâche aveugle de chaque oeil est "gommée" par le cerveau quand il reçoit l'image de chaque oeil (mécanisme de fusion d'images appelé "compensation de la tâche aveugle")
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Tâche aveugle de l'oeil droit

  • Plate : c'est ce mécanisme de fusion d'images qui reconstitue le relief, appelé "vision stéréoscopique"
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La vision stéréoscopique ne concerne pas la totalité du champ visuel : les côtés ne bénéficient pas de la notion de relief

  • Divisée en deux : chaque côté du cerveau ne reçoit que la moitié de la scène qui doit être reconstruite et génère donc une activité de fond d'autant plus intense que la vitesse augmente
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La scène (à gauche) telle que reçue par le cerveau (à droite)

Ceci montre que la vision est un mécanisme ultra-complexe : l'image brute transmise par chaque oeil est complétée, traitée, élaborée, reconstituée par le cerveau avant de pouvoir être utilisée par la construction cérébrale qui n'est pas encore l'étape finale de perception consciente à partir de laquelle nous commençons à l'interpréter, à lui donner du sens à partir de notre mémoire (réflexes, images équivalentes) et de nos apprentissages pour arriver, enfin, à une "perception visuelle unique évolutive" à partir de laquelle nous allons pouvoir analyser une situation et construire des stratégies.

Le cerveau jour donc un rôle majeur dans la fabrication de l'image finale dont on a conscience, ce qui montre que cette conscience de l'image peut être altérée, perturbée, faussée pour de multiples raisons à chacune des étapes de sa fabrication. C'est tout l'enjeu des sciences cognitives qui s'attachent à décrypter les mécanismes de perception et comment ils peuvent être influencés.

2 - Les mécanismes de perception

Les très nombreuses études menées dans les domaines de l’aéronautique militaire et civile mais aussi dans les transports terrestres civils ont mis en évidence un certain nombre de points qu’il faut toujours avoir à l’esprit quand on aborde ces questions liées à la perception de l’environnement.

S’il est évident que nos sens et notre système de perception sont complexes, ils savent tirer avantage de la richesse des environnements dans lesquels ils opèrent. C’est ce qui explique que souvent les erreurs de perception se produisent dans des environnements inhabituels comme la nuit ou dans le brouillard, car le nombre et la force des stimulis reçus est très affaiblie voire différente, par exemple il n’y a plus d’ombres ou de dégradés de couleurs et de textures qui renseignent sur le sens du mouvement et la distance.

Par ailleurs, notre perception de l’environnement est le résultat d’une construction basée sur nos sens et la façon dont on les perçoit, le but étant d’avoir une correspondance avec la réalité suffisamment fiable pour assurer notre survie. Comme notre cerveau ne reçoit qu’une part limitée des informations envoyées par nos sens pour construire une représentation de l’environnement, qu’une partie de ces informations est altérée à cause de l’influence du contexte, et qu’enfin ce qui reste est filtré en fonction de notre niveau d’attention, il en résulte que la représentation mentale de l’environnement réel qui est construite par notre cerveau n’est ni complète ni fidèle car empreinte de suggestivité.

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Les processus mentaux qui président à la construction de cette représentation doivent, face au flot continu de stimulis visuels, faire des choix car il est impossible de tout traiter. Par l’apprentissage, le cerveau a développé des mécanismes de raccourcis, aussi appelés réflexes, qui lui permettent d’appréhender immédiatement une situation complexe et dont il n’a qu’une partie des informations. Nous « savons » tous qu’au volant ou au guidon, les lumières viennent d’en haut, que les objets sont opaques, … et si ces réflexes cognitifs nous sont très utiles, ils nous trompent parfois et nous amènent à des conclusions inadéquates sur la situation, ce qui peut nous amener à prendre des décisions inadaptées et parfois mortelles.

On ne peut avoir une perception, une conscience de l’environnement qui soit plus fine ou complète que les informations reçues. En retour, il est impossible d’avoir une construction, une représentation mentale de l’environnement qui ne soit pas influencée par la façon dont notre cerveau fonctionne, et notamment par la part la plus importante de son activité : l’inconscient, c’est-à-dire l’ensemble de tout ce qui se passe et dont on n’a pas conscience et sur lequel on n’a aucun contrôle.

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La perception du relief varie selon l'orientation de l'image et de l'ombre : le cerveau sur-interprète d'après son expérience et se dupe lui-même

A titre d’illustration, on connait tous les fameuses illusions d’optiques qui ne sont en fait que la démonstration de la manière dont le cerveau traite l’information qu’il reçoit : il peut hésiter entre deux représentations (creux ou relief), modifier la réalité (une même ligne semblera plus ou moins longue selon que les flèches de ses extrémités sont orientées vers l’intérieur ou vers l’extérieur), ajouter ou cacher des objets, …

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Il est très facile de tromper le cerveau ...

Donc notre représentation de l’environnement est biaisée, altérée par :

  • Une perception limitée : c’est la vue qui alimente presque exclusivement notre cerveau
  • Des biais cognitifs : les illusions d’optique démontrent qu’il est facile de tromper notre cerveau
  • Des pertes de repères : par des stimulis répétés et provoquant notamment une persistance rétinienne, il est facile de faire perdre ses repères spatio-temporels à notre cerveau
  • Des filtres cognitifs : nous refusons de « voir » certaines choses
  • Des raccourcis : trop d’informations visuelles à traiter font que notre cerveau zappe pour ne pas être saturé, c'est typiquement le cas avec la vitesse car il n'est pas conçu pour traiter un tel afflux d'informations qui augmente avec la vitesse, donc plus on va vite plus il rétrécit le champ de vision et élimine des informations pour ne pas être saturé
  • Des stratégies : la sélection naturelle a favorisé une perception hâtive et parfois erronée de la réalité mais qui a l’avantage de se montrer plus adaptée en termes de survie qu'une analyse exacte mais plus longue dont le résultat serait venu trop tard (effet Tetris).
  • Des réflexes : basés sur l’expérience ils nous permettent de gérer correctement 80% des situations mais, pour les 20% qui restent ils sont inadaptés et génèrent des réactions inadaptées voire dangereuses (ex: en freinage d'urgence le réflexe est de fixer l'obstacle alors qu'il faut regarder la trajectoire à suivre pour l'éviter, sur du verglas le réflexe est de freiner ce qu'il ne faut surtout pas faire, ...)
  • Notre état mental : plus ou moins disponible car « préoccupé » par des pensées prenantes et persistantes (ex: soucis au travail, problèmes de couple ou de santé, ...)

On le voit, nos modes de perception et de représentation de l’environnement sont très complexes et influençables par de multiples facteurs et à de multiples niveaux, et l’inconscient y joue un rôle prépondérant. La plus grande partie des informations arrivant par le canal visuel, il est donc essentiel de s’intéresser à l’impact que peut avoir l’introduction d’informations supplémentaires (les militaires disent « synthétiques ») dans le champ de vision.

3 - 50 années d'études scientifiques et de retours d'expérience "zappées"

Après avoir traité de l’attention, facteur déterminant dans la génèse d’un accident, les études sur les accidents montrent que 80% sont causés par les conducteurs qui se répartissent entre 60% causés par une erreur de perception et 40% causés par une erreur de réaction (mauvaise prise de décision dans l’urgence).

Pour les spécialistes, l’ajout d’informations dans le champ de vision d’un soldat, d’un pilote ou d’un automobiliste pose des problèmes constatés et mesurés, notamment par les militaires et les aviateurs qui travaillent sur ces technologies depuis une cinquantaine d’années et disposent donc d’une somme considérable d'études et de retours d'expérience qu’il faut prendre en compte.

Il faut d’abord faire un peu de vocabulaire pour comprendre ce qui suit :

  • HDD = Head Down Display ou Ecran Tête Basse est un écran d’affichage qui est situé sous le champ de vision et qui oblige donc à baisser le regard pour voir ce qui est affiché. C’est par exemple le très classique tableau de bord des avions de ligne. Ou, sur un avion de chasse, ce sont les écrans situés au niveau des genoux du pilote. Sur une voiture ou une moto cela correspond au tableau de bord.

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  • HUD = Head Up Display ou Ecran Tête Haute est un écran d’affichage situé dans le champ de vision du pilote, généralement un cristal holographique transparent « colimaté à l’infini » et sur lequel les informations s’affichent sur le paysage vu par le pilote comme si elles étaient dans le paysage (on dit "incrustées" dans le paysage).

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  • HMD = Head Mounted Display ou écran monté sur le casque du pilote, sur un seul œil ou sur les deux, et qui en plus de la fonction HUD permet au pilote de viser sa cible simplement en tournant la tête sans avoir besoin de tourner son hélicoptère ou son avion.

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HUD et accidents automobile

Des études ont été menées pour mesurer l’efficacité des HUD sur la baisse des accidents en situation réelle de conduite automobile.

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Les principaux facteurs qui ont été identifiés concernent :

  1. L’acceptation du HUD par les personnes : ces dispositifs ne sont pas nécessairement perçus comme apportant un gain pour le conducteur qui, dans tous les cas mesurés, lui préfère la synthèse vocale
  2. La complexité des informations affichées est souvent relevée par les conducteurs comme inadaptée voire perturbante et donc potentiellement dangereuse pour la perception correcte de l’environnement.
  3. L’environnement lumineux du conducteur a un impact fort sur la perception selon qu’il y a ou pas du soleil de face ou de profil, selon qu’il fait jour ou nuit, selon la couleur et le niveau de contraste de l’information par rapport à son fond. Les études concluent qu’il faut sans cesse adapter ces critères à l’évolutivité de l’environnement sachant que d’une personne à une autre la perception pourra varier fortement nécessitant une révision complète du modèle standard.

La conclusion de ces études est qu’il faut continuer à étudier ces facteurs sur des populations beaucoup plus larges avant d’en tirer des conclusions.

L’effet séduction

Les pilotes de chasse qui disposent d’un HUD (Head Up Display) qui affiche en permanence des informations dans leur champ de vision indiquent une préférence naturelle, ils parlent eux-mêmes de « séduction », à regarder le HUD plutôt que l'environnement réel car celui-ci présente les choses de façon plus agréable, avec plus de contraste, ce qui peut les amener à ne pas prêter attention à un événement extérieur qui se produit réellement mais n'apparait pas forcément dans le HUD. Ils en concluent que cela inhibe la perception de l'environnement réel.

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Un autre problème constaté est le "fouillis" d'informations qui sont affichées sur le HUD et qui masquent la scène réelle et apportent de la confusion à la perception globale de la situation.

Une expérience a démontré que les pilotes mettent plus de temps à détecter un événement imprévu sur un HUD qu'avec un écran de bord classique HDD (placé sous le champ de vision) et, dans certains cas, c'était suffisamment sérieux pour être passé près de l'accident.

Ils ont mesuré qu'avec un affichage HUD, 9 événements imprévus sur 36 n'ont pas été vus, pour seulement 1 sur 36 avec un affichage classique !

HMD : distraction et confusion

Une étude datant de 2006 conclut que les bénéfices actuels des HMD n'ont pas encore été évalués (= aucune étude n'a été faite) à la connaissance de l'auteur, et leurs effets directs pourront être difficiles à établir, dans la mesure où ils pourront être incorporés à d'autres ITS (Intelligent Transport Systems) comme l'alerte de vitesse en entrée de virage. Les effets potentiels de distraction et de confusion de ces systèmes doivent également être étudiés.

10Les études menées par les militaires sur les HMD portés par les fantassins (soldats au sol) montrent principalement une réduction du champ de vision, une gêne dans la compréhension globale de la situation tactique, et finalement un bilan global négatif même si la perception est améliorée sur certains points (vision nocturne, géolocalisation).

Une étude datant de 2015 précise qu’un inconvénient potentiel des HMD du point de vue de l'attention est que l'information affichée peut monopoliser l'attention ce qui, par conséquent, masque des éléments de la scène réelle extérieure. Ce phénomène est appelé "capture de l'attention".

Même si l'usager est capable de "voir" simultanément l'écran et l'environnement extérieur, les êtres humains ne sont pas capables de se concentrer sur les deux sources d'informations simultanément. Ainsi, si l'usager donne son attention au HMD, il n'est pas capable de percevoir un événement qui se produit dans le monde extérieur, ceci pouvant se produire même si son attention est fixée sur ce monde extérieur (cécité d'inattention). C'est une raison qui fait que l'usage du HMD peut provoquer des délais de réaction plus longs face à des événements extérieurs non prévus.

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Cliquez sur l'image pour lire l'article que nous avions publié en avril 2015 où nous avions annoncé 8 mois à l'avance le casque avec Visual Head-Up Display de BMW

Une autre étude de 2015 au sujet des lunettes intelligentes (smart glasses type Google glass ou BMW Mini) qui est un dispositif comparable au HMD note que sur de telles lunettes, les informations sont affichées très près du champ de vision « à l’infini » du conducteur, ce qui peut représenter un avantage potentiel. Sauf que cet affichage concurrent peut réduire les capacités du conducteur à détecter une information importante dans ce même champ de vision « à l’infini ».

Ceci se produit du fait du masquage de parties importantes de la route par les informations affichées, ou en créant un « piège cognitif », ou en détournant l’attention vers l’affichage au détriment de la route, et par une focalisation excessive vers la zone centrale de la vision au détriment de la zone périphérique (NDLR : qui est vitale pour nous motards). Il faut donc faire attention à l’impact négatif de ce type de technologie sur les performances des conducteurs.

Retour d’expérience du Royal Automobile Club (UK)

Une revue de la littérature et une étude portant sur la conduite automobile lors de navigation¹, publiées en 2015 par la Royal Automobile Club Foundation², révèlent différents points dont nous allons donner quelques résultats.

¹ A review of literature and an on-the-road study of driving whilst navigating , Ryan Robbins & David Jenkins, September 2015

² The Royal Automobile Club Foundation for Motoring Ltd est une association qui mène des recherches sur la réglementation des transports et leur organisation et qui étudie les relations qui existent entre les usagers des routes et les aspects économique, mobilité, sûreté et environnemental de l'usage des routes. La Fondation publie des résultats de recherches indépendants, qui font autorité et dont elle se sert pour promouvoir des débats sur la mise en place de réglementations adaptées.

Il s’est agi de comparer le comportement des conducteurs lors de navigation via :

  • Smart Glasses (Google Glass) : lunettes sur lesquelles les informations sont affichées sur le verre de droite
  • Satnav (GPS) : affichage des mêmes informations sur l'écran du smartphone
  • Instructions verbales seules données par une tierce personne
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Figure 3 : Les lunettes connectées (à gauche) et le smartphone (à droite) affichent exactement les mêmes informations de navigation

Hypothèses de recherche

- Le nombre d’erreurs de conduite commises par les participants utilisant les smart glasses (sans informations audibles), la navigation par satellite (sans informations audibles) et les instructions verbales (données par un instructeur siégeant en tant que passager) pour la navigation diffèreront.

- Les impressions de facilité d’utilisation, de plaisir à utiliser, les sentiments de distraction ou de sécurité diffèreront selon l’utilisation de smart glasses, la navigation par satellite et les instructions verbales pour la navigation.

- Les participants rapportaient une charge de travail mental selon l’utilisation de smart glasses, la navigation par satellite et les instructions verbales pour la navigation.

- Le nombre d’erreurs de navigation faites par les participants diffèrera selon l’utilisation de smart glasses, la navigation par satellite et les instructions verbales pour la navigation.

Facilité de Navigation

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Figure 7 : Bar graphe montrant les scores moyens d'aisance de navigation sur l'ensemble des conditions de navigation (échelle de 1 à 10 où 10 représente "aisé" et 1 représente "difficile")

Les résultats sont significativement différents avec une facilité de navigation nettement meilleure lors d’instructions verbales, suivies par la Satnav (que nous nommerons GPS) puis les smart glasses (Google Glasses).

Plaisir lors de la Navigation

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scores obtenus pour le "plaisir de naviguer"

Pas de différence entre le GPS et les instructions verbales alors que l’utilisation de smart glasses est jugée significativement moins agréable que les 2 autres méthodes.

Distraction lors de la navigation

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Scores obtenus pour le niveau de distraction

Pas de différence significative entre le GPS et le verbal. Par contre, les smart glasses entraînent significativement plus de distraction que les 2 autres méthodes.

Sentiment de sécurité

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Scores obtenus pour le sentiment de sécurité associé à chacun des trois moyens

Les différences sont toutes significatives avec l’instruction verbale qui est la plus sécurisantes devant le GPS, lui même plus sécurisant que les smart glasses.

Charge de travail supplémentaire

La charge de travail supplémentaire est évaluée de façon subjective par chaque participant à l’étude globalement puis en détail.

La charge de travail supplémentaire, de façon globale :

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Scores concernant la surcharge de travail globale générée par chacun des trois moyens

Globalement et en terme de « charge de travail » les comparaisons des conditions de navigation via le GPS ou les smart glasses ne sont pas statistiquement différentes alors que la navigation via des instructions verbales diffère nettement des 2 précédentes et entraîne moins de supplément de charge de travail, de façon très nette et significative. Donc, c’est moins fatigant et cela demande moins d’effort.

La charge de travail supplémentaire, de façon détaillée, par item :

  • Physical demand : Quel niveau d'activité physique était nécessaire (ex: appuyer sur les boutons, les tourner, contrôler, activer, ...) ? La conduite était-elle facile ou était-elle prenante, tranquille ou tendue, aisée ou fatigante, reposante ou laborieuse ?
  • Frustration : How discouraged, stressed, irritated, and annoyed verses gratified, relaxed, contented, and complacent did you feel during your drive ? Comment vous êtes-vous senti tout au long de la conduite : découragé, stressé, irrité, énervé ou satisfait, détendu, satisfait, content de vous ?
  • Mental demand : Quel niveau d'activité mentale et d'attention/perception était nécessaire (ex: réflexion, décision, calculer, se souvenir, rechercher, regarder, ...) ? La conduite était-elle facile ou difficile, simple ou complexe, exigeante ou flexible ?
  • Temporal demand : Quel niveau de pression avez-vous ressenti à cause de l'importance ou du rythme auquel la conduite a été menée ? Ce rythme a-t-il été normal ou rapide et effréné ?
  • Effort : Comment avez-vous ressenti l'effort mental et physique déployé pour atteindre votre niveau de résultats ?
  • Performance : Quel a été votre niveau d'atteinte des objectifs de cette conduite ? Quel a été votre niveau de satisfaction personnelle lorsque vous avez réussi à les atteindre ?
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Détail des charges de travail pour chacun des trois moyens

Dans le détail, on relève que l’effort physique et mental est nettement moins important avec la navigation verbale. Suivie par la navigation par GPS cependant que l’utilisation des google Glass produit les plus forts sentiments de charge de travail.

Quatre résultats s’approchent de la significativité : frustration, effort mental, effort physique et sentiment d’être sous pression (temporal demand). Par contre, les performances sont quasi identiques.

Le détail des résultats :

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Résultats de l'analyse statistique. Note : N = nombre d'observations, F = test de Friedman, df = marge de manoeuvre, p = p-value

Réponses incorrectes aux instructions

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Nombre total d'erreurs de direction relevées avec les trois moyens

Il s’agissait d’évaluer, chez les participants, le non suivi des instructions qui leur étaient données aux intersections. Pour le cas où le participant n’avait pas suivi les instructions, la réponse était jugée incorrecte. Les résultats montrent que les conducteurs auxquels on donne des instructions verbales commettent 2 erreurs contre 22 lors de l’utilisation des smart glasses et 28 lors de l’utilisation du GPS (Figure 13).

Statistiquement, la différence est significative, révélant que les conducteurs recevant des instructions verbales étaient beaucoup moins aptes à prendre un mauvais chemin que quand ils utilisaient l’une ou l’autre des 2 autres méthodes de navigation lesquelles donnent les mêmes résultats.

Précisons que, concernant les smart glasses, seule leur fonction de navigation était testée et non les autres fonctionnalités proposées telles navigation sur internet, visualisation de vidéos, réseaux sociaux, messagerie. De telles fonctionnalités supplémentaires pouvaient pousser les conducteurs à dévier leur attention des activités requises pour une conduite en toute sécurité conduisant à un risque majoré d’accident. Ceci reste à être exploré car il est important de comprendre comment l’utilisation de telles fonctionnalités influence le type de conduite.

Une revue de la littérature suggérait que, par une plus grande utilisation d’interactions verbales et la présentation d’informations visuelles près du champ visuel normal du conducteur, les smart glasses peuvent fournir au conducteur des informations utiles et pratiques. Il est cependant clair qu'un conducteur accédant ainsi aux fonctions autres que celles de la navigation (discussion, textos, internet etc ...) présente un risque potentiel de distraction cognitive et visuelle.

En dépit du retrait de produits testés sur le marché, des systèmes similaires continuent à être développés par d’autres fabricants et il est probable que ces systèmes seront rendus disponibles et que les utilisateurs pourront choisir de les utiliser en conduisant. Une position législative mérite d’être prise par le ministère des transports quant à l’utilisation de multiples fonctions et à la nouvelle interface des smart glasses.

Les résultats obtenus mettent à l’évidence que ces systèmes peuvent potentiellement être utilisés pour la navigation mais, à l’usage, les utilisateurs se sentent moins en sécurité et plus distraits que quand ils utilisent le GPS traditionnel. Ceci, en lien avec les multiples problèmes techniques rencontrés, suggère qu’un plus grand travail de développement est nécessaire pour créer une proposition irréfutable d’utilisation de smart glasses lors de conduite automobile.

NDLR : Le HMD étant l’équivalent de ces lunettes, on peut aisément en conclure que si une étude comparable était menée à moto elle donnerait des résultats équivalents.

Conclusion

Toutes les études sur le déficit d’attention lié à la multiplicité des tâches et celles traitant de l’affichage tête haute arrivent aux mêmes conclusions : une augmentation constatée des risques et la nécessité, au moins pour les applications en environnement automobile, de mener de nombreuses études scientifiques indépendantes des lobbies et des fabricants permettant de démontrer leur intérêt supposé en environnement automobile et leur non impact en matière d’accidentologie.1

Vous l’aurez compris, il semble qu'à notre connaissance aucun chercheur indépendant des lobbies et fabricants ne croit que les HDD, HUD, HMD et autres systèmes équivalents puissent avoir un impact positif sur le nombre et la gravité des accidents. Au contraire, ils en sont au stade non pas de démontrer un apport bénéfique supposé, mais simplement de démonter qu’ils n’ont pas d’effet négatif sur le nombre et la gravité des accidents.

Or, il semble que fabricants et intégrateurs (les constructeurs auto et moto) soient allés un peu vite en besogne et annoncent un gain en attention et en sécurité là où, pour l’instant, quasiment toutes les études existantes dont nous avons eu connaissance montrent au contraire une baisse de l'attention et une augmentation du risque.

Nous recommandons donc de considérer ces HMD comme de simples curiosités technologiques à ne pas utiliser sur la route tant que leur efficacité et leur non dangerosité n’auront pas été prouvées par des études sérieuses, nombreuses, internationales à grande échelle et indépendantes des fabricants et lobbies.

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Voir également le pare-brise intelligent de Samsung :

Retenons que les pilotes de chasse, qui disposent de HUD et/ou de HMD, concluent que ces systèmes, entre autres effets, inhibent la perception de l'environnement réel et qu'avec un affichage HUD, 9 événements imprévus sur 36 n'ont pas été vus, pour seulement 1 sur 36 avec un affichage classique. On pourrait en tirer les mêmes conclusions pour les casques moto qui proposent des systèmes équivalents.

Jusqu'à preuve du contraire : HUD = HMD = RISQUES ++

 

Article réalisé avec l'aide de Lucien CASTAGNERA alias Lulu64

Membre et médecin anesthésiste réanimateur

 

Note : Cet article reflète une analyse basée sur les études et publications scientifiques disponibles au grand public à ce jour, elle n'a aucune prétention d'exhaustivité et ses conclusions pourront évoluer. Si les fabricants ont des études scientifiques indépendantes qui vont à l'encontre des études publiées dans cet article, qu'ils nous les transmettent et nous les publierons afin que nos adhérents disposent d'une information globale et contradictoire nécessaire pour se faire une opinion personnelle.

 

Références bibliographiques

Aviation visual perception, Ashgate studies

Practical applications of intelligent systems, Springer, 2013

Helmet-Mounted Displays : desisgn issues for rotary-winf aircraft, SPIE press, 1999

Intelligent transport systems and motorcycle safety, Monash University, Accident Research Center, 2006

An Examination of the Effect of Google Glass on Simulated Lane Keeping Performance, 6th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics (AHFE 2015) and the Affiliated Conferences, 2015

Visual and cognitive distraction metrics in the age of the smart phone: A basic review, Association for the advancement of automotive medecine, 2014

In your face, yet unseen ? Improving head stabilized warnings to reduce reaction time, Univesity of Munich, 2014

Measuring Distraction at the Levels of Tactical and Strategic Control : The Limits of Capacity-Based Measures for Revealing Unsafe Visual Sampling Models, University of Jyväskylä Finland, 2011

Eyes on the road : A review of literature and an in-car study of driving whilst navigating, Royal Automobile Club Foundation London UK, 2015

Human factors in the design of tactical display systems for the individual soldier, Board on Human-Systems Integration ; Division of Behavioral and Social Sciences and Education, 1995

Inattentional blindness, Wikipedia

The risk of fatality in motorcycle crashes with roadside barriers, Virginia Tech USA, 2007

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