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Sécurité routière et accidentologie : l’exception française

1Contrairement à la France qui s’en tient à une posture de principe accusant les motards de tous les maux, les pays anglo-saxons et d'autres pays européens sont très en avance dans les études sur l’accidentologie notamment du fait qu’elles font l’objet d’approches très pragmatiques et par une grande diversité d’organisations tant gouvernementales/fédérales qu’universitaires et privées.

L'exception française

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La sécurité routière en France

En France, les études et statistiques sont aux mains des services de police et gendarmerie pour la collecte des données dont le traitement est assuré par les services du Ministère des Transports, l'analyse par l'ONISR (Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière) et les mesures par le CNSR (Conseil National de la Sécurité Routière) qui seront validées par Matignon.

Il est connu et reconnu depuis longtemps par la majorité des acteurs de la sécurité routière que les données, les résultats, les analyses et les mesures ainsi élaborées sont biaisées par un dogme quasi religieux, donc impossible à remettre en cause, qui voudrait que la vitesse soit la cause principale des accidents, notamment et surtout chez les motards.

Une fois de plus, et sans revendiquer une quelconque approche encyclopédique, nous allons tenter de relater ce qui se fait et se dit ailleurs sur cet épineux sujet. Ce qui permettra sans doute de comprendre pourquoi la France est le seul pays au monde à faire si peu en prévention et autant en répression (radars, limitation à 100 CV pour les motos), avec des résultats toujours aussi mauvais comparativement aux autres pays. Et pourquoi la publication du décret de la nouvelle loi supprimant cette limitation à 100 CV n’est toujours pas d’actualité en ce début de mars 2016.

Ailleurs dans le monde

La fréquence des accidents de motos est comparable à celle des automobiles, mais les conséquences sont beaucoup plus graves à moto avec 26 à 35 fois plus de chances de décès. Autos et motos sont confrontées exactement aux mêmes risques, avec quelques particularités spécifiques à la moto qu’il faut avoir en tête mais qui ne sont pas déterminantes.

Ce qui est surprenant, c’est qu’environ la moitié des accidents mortels à moto n’impliquent pas un autre véhicule, et c’est une tendance stable dans le temps : il s’agit majoritairement de chocs contre des objets fixes. L’autre moitié étant constituée à 44% par un autre véhicule qui tourne à gauche ou à droite et qui coupe la route à la moto.

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La première de ces particularités est que le pilotage d’une moto donne une sensation de liberté et d’indépendance qui n’existe pas avec une voiture. Mais la plus petite taille de la moto réduit sa visibilité par les autres usagers, et l’absence de protection entre le motard et la route (bitume, autres véhicules, obstacles latéraux) font que le plus petit accident peut se terminer en drame. Là où l’automobiliste reste protégé dans son habitacle renforcé (voir les crash tests) avec sa ceinture de sécurité et de multiples airbags, le motard est systématiquement éjecté de la moto et glisse sur la route où il peut être percuté ou écrasé par un autre véhicule, ou il percute un obstacle frontal ou latéral, le tout avec un niveau de protection quasi nul comparé à l’automobile.

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Certains motards n'ont aucune difficulté à être vus par les autres conducteurs. Mais vous n'êtes pas un super héro !

Comme les motos sont plus difficiles à voir que les autres véhicules, plus de la moitié des collisions mortelles sont frontales car le conducteur du véhicule affirme n’avoir vu la moto arriver qu’au tout dernier moment, donc trop tard pour l’éviter.

Un autre cas fréquent d’accidents mortels concerne les véhicules qui changent de direction et qui affirment ne pas avoir vu la moto et lui ont donc coupé la route : ils représentent à eux seuls plus de 40% des cas.

25% des accidents mortels à moto sont causés par des obstacles sur la chaussée et par les conditions de circulation : objet sur la route, chaussée dégradée (nids de poule, bitume délité) ou glissante (gasoil, gravillons, gel, pluie). Tous les véhicules sont exposés à ces risques, mais les motards y sont particulièrement vulnérables car ils n’ont que deux roues et donc une stabilité réduite par rapport aux autres véhicules à quatre roues ou plus.

Dans aucune de ces études on ne trouve d’accusation de principe selon laquelle la vitesse serait la cause majeure des accidents. Bien au contraire : elle n’est citée qu’en dernière position en prenant soin de préciser que cela « ne concerne que certains pilotes ». Ce qui n’empêche pas de rappeler que, par rapport aux autres catégories de motos, les super-sport ont un taux d’accidents mortels quatre fois supérieur et les sportives un taux deux fois supérieur.

Rien n’étant parfait, on trouve aux USA quelques incohérences par ailleurs dénoncées par le NHTSA (administration fédérale en charge de la sécurité des transports) puisque seuls 19 états imposent le port du casque alors que toutes les études démontrent son effet immédiat sur le nombre de tués et les blessures. Mais ici on se heurte à un facteur culturel local : le droit sacré à la liberté, car imposer le port du casque est considéré comme une atteinte intolérable à la sacro-sainte liberté individuelle.

Ce vidéo-reportage montre les conséquences d’un choc à la tête sans casque :

A contrario, depuis quelques années, on assiste à une avalanche d’études démontrant l’efficacité de l’ABS sur le nombre d’accidents et de tués, études sponsorisées majoritairement par les compagnies d’assurance et les constructeurs de motos.

L’airbag moto fait l’objet de publications, certes encore anecdotiques, car il semble être une solution efficace pour assurer la protection du pilote et du passager en cas de chute ou d’accident, ce qui intéresse particulièrement les compagnies d’assurance.

La formation des pilotes fait partie des mesures prises par 6 états (Connecticut, Floride, Maine, Rhode Island, Texas, Oregon) qui imposent aux nouveaux permis un stage complémentaire de pilotage. 19 autres états exigent que les prétendants au permis de conduire moto de moins de 21 ans aient préalablement suivi un stage de pilotage.

Par contre, les statistiques des compagnies d’assurance et les études menée aux USA, Canada et Europe concluent qu’il n’y a pas de preuve avérée qu’une meilleure formation des pilotes entraine une baisse des accidents. Certaines études menées à large échelle aux USA démontrent même que les pilotes formés ont un taux d’accidents plus élevé que ceux qui n’ont pas reçu de formation complémentaire. Une méta-étude internationale menée en 2010 a elle aussi conclu qu’il n’y avait aucun lien confirmé entre le niveau de formation des pilotes et le risque d’accident.

Le contexte européen

Le rapport MAIDS spécifiquement européen confirme les tendances nord-américaines :

Le facteur principal d’accidents de 2RM (2 roues motorisés, motos et scooters) est le facteur humain avec plus de 50% des cas :6

  • Non perception du 2RM par l’autre véhicule dans plus de 70% des cas !
  • 90% de tous les risques, qu’ils soient liés à des véhicules ou à l’environnement , étaient situés devant le motard avant l’accident.
  • Dans 37% des cas l’accident est causé par une erreur humaine du motard contre plus de 50% pour l’autre véhicule :
    • Erreur de perception : le conducteur de l’autre véhicule (qui a percuté le 2RM) n’a pas identifié les conditions du danger et n’a donc pas mis en œuvre les stratégies pour l’éviter (ex : n’a pas regardé dans le rétroviseur extérieur lors d’un changement de file et a heurté le motard qui y roulait).
    • Erreur de compréhension : le motard ou le conducteur de l’autre véhicule a bien détecté une situation dangereuse mais il n’a pas pris la bonne décision (ex : le conducteur passe à l’orange et heurte l’autre véhicule qui arrive perpendiculairement).
    • Erreur de réaction : le conducteur ou le motard n’a pas su éviter la collision (ex : le motard ne change pas de trajectoire alors qu’il roule sur des objets qui vont provoquer sa chute).

Sachant que dans plus de la moitié des cas, la densité de la circulation était faible et que la vitesse du 2RM était inférieure à 50 km/h dans plus de 70% des cas.

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Il note aussi les risques liés à la visibilité :

  • La visibilité qu’a le motard sur la route et qui est le plus souvent altérée par les conditions météo, la végétation, les immeubles, les véhicules arrêtés ou stationnés.
  • La visibilité qu’on les conducteurs des autres véhicules sur les motos et pour laquelle il semble que la mesure la plus efficace soit l’allumage des feux de croisement (codes), le port de vêtements de couleur vive ayant un impact apparemment faible.
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Le gilet fluo n'est utile qu'en cas de luminosité réduite ou la nuit ou en cas d'arrêt au bord de la route sur une zone non sécurisée pour éviter d'être fauché par les véhicules qui passent. Son port permanent à moto n'est pas nécessaire sous nos latitudes.

Si le motard doit effectivement être particulièrement attentif à la perception qu’il a de la route et des autres usagers, notamment selon les conditions de visibilité (météo, nuit), il ne doit pas oublier que sa faible taille comparativement aux autres véhicules fait qu’il est toujours perçu comme étant plus éloigné que la réalité.

Ce biais de perception fait que les autres conducteurs, de bonne foi pensant que la moto est suffisamment loin, estiment qu’ils ont le temps de faire leur manœuvre et sont surpris de voir la moto arriver sur eux beaucoup plus tôt que prévu. Et en concluent que la seule explication à cette arrivée plus rapide que prévu de la moto c’est qu’elle roulait trop vite. Alors qu’il ne s’agit que d’une erreur de perception démontrée dans les études menées au Royaume-Uni.

Conclusion

Chacun pourra compléter cette tentative de synthèse par la lecture des très nombreuses publications disponibles sur internet (la plupart en anglais) et ainsi se faire sa propre opinion.

Il n’en demeure pas moins évident que la France accuse en la matière un retard et une responsabilité historique par la soumission au dogme qui affirme que « la vitesse excessive est la cause principale des accidents » :

  • Stigmatisation d'une cause (la vitesse) et d'une catégorie (les motards) : l'arbre permet-il de cacher la forêt ?
  • Vérité relayée par des médias avides de sensationnel et qui ne font plus de réel travail d'enquête et d'information contradictoire
  • Pouvoirs publics qui ont pour seule et unique politique de sécurité routière la répression et l’augmentation des recettes fiscales
  • Systématisation de politiques qui ont été abandonnées depuis longtemps dans les autres pays : répression systématique, radars partout et faux radars, stigmatisation des conducteurs, …
  • Réduction ou absence de politiques qui ont fait preuve de leur efficacité dans les autres pays : éducation à la sécurité routière dès l’école primaire et tout au long de la scolarité, formation, prévention, aménagement des infrastructures routières, limitation de vitesse variable, sanction des comportements, permis de conduire accessible et simple à passer, ...

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Si on devait retenir quelques faits marquants de tout ceci, ce pourrait être :

  1. La principale cause d’accident à moto est la non perception de la moto (l’autre véhicule change de direction ou coupe la route) ou la mauvaise perception de la moto par les autres véhicules (la distance supposée à laquelle se trouve la moto qui arrive est toujours surévaluée).
  2. 90% des causes d’accident se trouvent devant la moto (angle de + ou - 30° par rapport à l'axe)
  3. L’erreur humaine (mauvaise analyse, mauvaise décision) représente la cause principale aussi bien pour les motos que pour les autres véhicules
  4. Les conséquences d’un accident à moto sont dramatiques comparativement à aux autres véhicules.

Rien sur la supposée vitesse excessive ...

Ce qui devrait raisonnablement nous inciter à :

  1. Anticiper sur les réactions des autres usagers qui se trouvent devant en réduisant la vitesse et/ou en augmentant la distance de sécurité : changement de direction imprévu ou non signalé, oubli de regarder dans le rétroviseur extérieur et problème de l’angle mort, arrêt à un stop et priorités, freinage non prévu, route coupée, …
  2. Etre moins certains de contrôler la situation pour être plus disponibles à toute éventualité, et notamment adapter sa conduite et sa vitesse à l’environnement et à la météo.
  3. Ne pas avoir l’esprit ailleurs (rester concentrés sur la route) et éviter d’avoir plusieurs activités à gérer simultanément (suivre la carte GPS, affichage intégré au casque, …)
  4. Etre bien équipés pour réduire les conséquences d’une chute ou d’un accident éventuel : voir nos articles sur ce sujet à la rubrique « Sécurité --> Protection du motard »

Et pour terminer, un peu d'humour avec cette vidéo réalisée par l'Union Motocycliste Norvégienne (la FFMC norvégienne) et qui conclut "Nous sommes petits, mais nous ne sommes pas des insectes. 8 collisions sur 10 sont causées par des conducteurs qui n'ont pas vu la moto !".